La evolución de la Formula 1

Conocemos sobre como fue la evolución de la Formula 1 y como a lo largo de la historia influyo en la industria del automotor.

La Fórmula 1 es la representación del máximo desarrollo de los autos de carreras. Todos sus coches son «naves», es decir, nacidos para correr. En sus 72 años, la Fórmula 1 se convirtió en la principal competición de automovilismo internacional y el campeonato de deportes de motor más popular y prestigioso del mundo. La entidad que la dirige es la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Desde septiembre del 2016, tras la adquisición de Formula One Group, la empresa estadounidense Liberty Media es la responsable de gestionar y operar el ​campeonato.

Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas surgidas en Francia en 1894. En un principio se trataba de eventos individuales, sin conexión y en caminos de tierra, prácticamente sin ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas Gran Premio creció hasta alcanzar dieciocho en 1934, el máximo antes de la Segunda Guerra Mundial.

A cada carrera se le denomina Gran Premio y el torneo que las agrupa es el Campeonato Mundial de Fórmula 1. La mayoría de los circuito de carreras donde se celebran los Grandes Premios son autódromos, aunque también se utilizan circuitos callejeros y anteriormente se utilizaron circuitos ruteros. A su vez, los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible, siempre limitadas por un reglamento técnico; algunas mejoras que fueron desarrolladas en la Fórmula 1 terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco.

La Fórmula 1 nació en 1950 en aquellos monoplazas que son muy diferentes a los actuales. Eran más pequeños, motores de 1,5 a 2,5 litros, pero su velocidad podía llegar a 270/270 km/h con escasas o nulas medidas de seguridad. En 1954, ya con motores de 2.5 litros de cilindrada, Mercedes inició la batalla evolutiva para tratar de destronar a las marcas italianas e innovó con el famoso Mercedes W196, presentando las ruedas totalmente carenadas.

Formula 1

No obstante, fue más algo estético que efectivo y sería otro equipo el que se adjudicaría uno de los grandes avances de la época: la escudería Cooper, que apostó en 1958 por ubicar los motores en la parte trasera del monoplaza y haciendo que el conductor estuviera delante. A finales de los 50, y ante la imposibilidad de luchar frente a la potencia del ejército transalpino (Alfa y Ferrari), sus adversarios, sobre todo los británicos, exploraron otras vías relacionadas con el chasis.

Así fue cómo la escudería de Charles y John Cooper (padre e hijo) se decidió por situar los motores en la zona trasera de los bólidos, desplazando el habitáculo del piloto hacia adelante. Todo un eficaz descubrimiento, ya que Jack Brabham se coronó en 1959 con uno de su bólidos. Los pilotos de entonces corrían con gomas muy angostas, no tenían cascos (el primero se usó en 1968) y usaban unos gorros de piel, antiparras y ropa liviana en lugar del buzo antiflama que apareció en 1967 y fue obligatorio a partir de 1975. Un vuelco o golpe fuerte, podía ser letal.

En la década de los 60, los voluminosos morros de los coches que se veían en los primeros años de la F1, dejaron espacio a unas partes delanteras mucho más finas y estilizadas para mejorar la aerodinámica de los vehículos. Colin Chapman (Lotus) fue crucial para la llegada de los apéndices aerodinámicos al estudiar la idea que había instaurado el ex piloto Jim Hall en Estados Unidos. Todo ello, basándose en el principio físico de las alas de un avión, que ubicadas al revés, debían ejercer una fuerza en el suelo que pegara más el coche al asfalto para poder ganar paso por curva. 

En los inicios de la F1, los coches pesaban algo más de 700 kilos, pero con la evolución de los bólidos, en 1961 se implantó por primera vez un peso mínimo para los monoplazas de F1 por motivos de seguridad, debido a que un coche ligero era mucho más inseguro. Ello fue acompañado por una reducción de la cilindrada de los motores a 1,5 litros para reducir velocidades, y es que solo en la temporada 1958 murieron hasta 3 pilotos. En la actualidad, incluso el piloto tiene un peso mínimo obligado de 80 kilos, introducido este curso, mientras que el peso total del conjunto coche/piloto aumentó 6 kg hasta un total de 740 kg.

Ya en la primera mitad de los años sesenta se hizo común el uso de impulsores traseros y su cilindrada general bajó a 1,5 litros y aparecen los V8. Sin embargo, en el segundo lustro se aumentó a fierros de 3 litros (o 3.000 cm3), una potencia de 430 caballos y aparecen las alas con cargas aerodinámicas traseras y delanteras.

Formula 1

Ante el desmadre en el que se había convertido la evolución de los coches de Fórmula 1 por el tema de los alerones que brotaban como setas, en 1970 los dirigentes del Mundial decidieron regularon su empleo. Un par de años más tarde Lotus, se apuntó nuevamente otro avance: el sistema de refrigeración lo situó en la parte anterior y en los extremos laterales de los coches. Algo desconocido hasta entonces.

Fue sin dudas la década del setenta la de mayor proliferación en la invención y donde cada auto tenía su «personalidad». Es decir, cada uno era muy distinto del otro. Las Ferrari, por ejemplo, se caracterizaban por su alerón frontal que usaron hasta fines de 1981. Los ingenieros y diseñadores pudieron plasmar sus ideas en autos que fueron revolucionarios, como el Lotus 78 que fue precursor del efecto suelo que incrementaba la adherencia al asfalto y velocidad en curvas.

También, cómo olvidar el Tyrrell P34 de seis ruedas y que llegó a ganar en Suecia en 1977. Ése año se dio una irrupción clave en los motores con la inclusión del turbo de parte de Renault, que se estrenó como equipo íntegro.

En los ochenta el desarrollo tecnológico creció y el turbo predominó con motores que llegaban a 1.000 caballos a mediados de la década. La siguiente gran evolución la protagonizó McLaren en 1981, introduciendo el primer monocasco de fibra de carbono. Mientras que en 1990, algunos equipos como Tyrrell innovaron presentando por primera vez una nariz de su monoplaza alta, algo que se convirtió en tendencia para las posteriores décadas.

Debido a su fuerte consumo de combustible, en 1989 todos los coches empezaron a correr con motores aspirados. La sinfonía de los V12 o V10 comenzaba a ser la gloria. Eran las puertas del cielo para los fanáticos y la F-1 logró otra marca registrada con el sonido de esos impulsores.

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Ya en los noventa aparecieron las trompas levantadas para permitir un mejor flujo de aire en la parte inferior y achicar la resistencia al avance. No obstante, los autos empezaron a perder su «personalidad» y comenzaron a ser muy parecidos. El uso de la electrónica era abundante. Si bien se pusieron algunos limites para 1994, los tecnicos se las ingeniaron para que los coches no carezcan de tecnología.

En sus inicios y durante muchas décadas, un piloto de Fórmula 1 era visto como un héroe debido a la peligrosidad que aceptaba correr con tal de competir. Se consideraba que el piloto estaba jugando con la muerte en cada carrera. Y en ese sentido, en 1994, tras los múltiples accidentes mortales que hubo aquel año, entre ellos el de Ayrton Senna, se decidió aumentar las medidas del cockpit (cabina) para 1995 y 1996, con el piloto más protegido por paredes más altas.

En tanto que a raíz del accidente mortal de Ayrton Senna se incorporaron protecciones laterales al cockpit (donde va el piloto). Y en 1993 se dio un retorno muy importante en la Fórmula 1: el de Mercedes, al menos como proveedor de motores y ganando el bicampeonato de 1998/1999 con McLaren y Mika Hakkinen.

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En la primera década del tercer milenio los talleres de los equipos eran casi un laboratorio de la NASA. Los volantes de los autos comenzaron a parecerse al de una nave espacial. Continuaron los V10 y luego volvieron los V8. Pero escuchar un Fórmula 1 seguía siendo un concierto. Se incorporaron deflectores y la velocidad no cesó: en 2005 en Italia, el colombiano Juan Pablo Montoya marcaba con su Williams el récord histórico de velocidad final para la categoría llegando a 372,6 km/h, registro que recién batió el finlandés Valtteri Bottas en Azerbaiyán en 2016 con 378 km/h, a bordo de otro auto del equipo de Sir Frank Williams.

A comienzos de la presente década los de la Fórmula 1 mantuvieron las líneas similares estrenadas en 2009, con alerones anchos y los traseros más angostos. Hasta que en 2014 se produjo una modificación radical mirando hacia el futuro: llegaron los motores híbridos con variante eléctrica y naftera con un V6 de 1,6 litros y con turbo. El sonido cambió y la «música» era historia. En 2017 se incorporó el actual reglamento con autos más largos, anchos, ruedas más grandes y el «aleta de tiburón» para mejorar la aerodinámica, algo que se quitó en 2018. El año pasado se dio otro cambio importante en la seguridad con el Halo, la protección para cubrir a los pilotos.

En 2021 se dará otro cambio importante en la Fórmula 1 con nuevos autos cuyos conceptos ya fueron publicados por la categoría, aunque de momento no está definido cuál se usará. Lo que sí es cierto es que desde el 13 de mayo de 1950 en Silverstone, con el GP de Gran Bretaña, cuando todo comenzó, la F-1 no paró en su carrera tecnológica. Este domingo se llega a la competencia número 1.000 de su historia y su avance no tiene fin. Por algo es la Máxima.

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